Тренды 2021 года в мире шоссейных велосипедов

Каждый год в велосипедной индустрии чем-то примечателен и несет в себе формирование очередных трендов. Новое заходит поэтапно и требует нескольких сезонов для освоения.

Так было с дисковыми тормозами, когда они заходили в сферу шоссейных велосипедов, было много горячих споров среди велосипедистов, но... кажется, что к их мнению никто не прислушивался, производители просто стали потихоньку внедрять чуждую для кого-то технологию. И потом, вопили громче всех те, кого на самом деле не так уже и много. Да, их аргументы звучат вполне здраво, но не безапелляционно, что и доказала своими действиями UCI допустив дисковые тормоза в пелотон. То есть, мы наблюдаем развитие индустрии и технологического процесса в режиме online. Напомню только, что на внедрение дисковых тормозов ушли годы и только в 2020 году они стали полностью вытеснять ободных собратьев из многих линеек продуктов, нацеленных не на 2020, а на 2021 год.

Ладно, не буду томить и перейду к обсуждению трендов, которые прослеживаются благодаря многочисленным обновлениям велосипедов с пометкой “модель 2021 года”. 

Аэродинамичнее, но немного тяжелее 

Вспоминая то, что написано выше, хочется сказать, что тенденция к снижению веса была всегда и всегда будет. Такова уже особенность совершенствования практически любого оборудования. Однако здесь имеет место быть пересечение двух направлений шоссейных велосипедов. Одни строились максимально аэродинамичными, вторые максимально легкими. 

Развитие материаловедения, технологических процессов, компьютерного моделирования и такого же первичного тестирования привело к тому, что вытянутые аэродинамические формы уходят в прошлое, а им на смену приходят профили с усеченными вершинами.
Во-первых, так велосипед становится легче, что и является трендом.
Во-вторых, так велосипед становится легче.
Я бы сказал и “в-третьих”, но вы и так уже понимаете, что это было бы.

То же развитие привело к тому, что велосипеды из категории шибко легких стали примерять на себя формы близкие к аэро. Привело-ли это к увеличению веса? Да, аж на 100-150 граммов в раме, что в пересчете на драгоценные Ватты переводится, как “вообще ни о чём”. То есть, преференции в скорости велосипед получает невероятные, благодаря упору в аэродинамические формы, где прирост веса просто нивелируется и отслеживается в величинах соизмеримых с погрешностью измерения. 

В качестве яркого примера стоит упомянуть Specialized Tarmac SL7 2021-года, который тяжелее модели SL6 примерно на 70 граммов, зато быстрее на 45 секунд на дистанции 40 км благодаря аэроформам рамы. Ну, там колеса больше преимуществ дают, но кому какое дело, это же новый Tarmac, давайте обманемся и будем молча внимать пресс-релизу Specialized. Так можно получить больше удовольствия от прочтения, даже осознавая, что принимаем желаемое за действительное. Информация точная и проверенная — самообман наше всё.
Кстати, в Specialized говорят, что велосипед делали настолько аэро, насколько это позволяли правила UCI, чтобы гонщикам в дальнейшем не приходилось идти на компромисс и сдавать конкурентам ценные секунды устраивая тактический проигрыш.

Вернемся к аэродинамике. Видите, какое влияние оказывает такая, казалось бы, мелочь — аэродинамика рамы!? Ведь площадь лобового профиля велосипеда в разы меньше площади райдера во фронтальной проекции. Получается, что график, где две линии шли в разных направлениях (вес и аэроформы), вдруг, пересекаются.
Так и стали появляться этим летом топовые шоссеры, которые проблематично отнести к конкретной категории, так как они сочетают в себе низкий вес и хороший аэропрофиль (если до конца абзаца напишу “аэро” еще хоть раз, то точно взлечу). В компании, между прочим, Specialized, и вовсе заявили, что обтекаемый Venge они просто-таки не могут больше предлагать гонщикам, как ракету, ведь новый Tarmac медленнее всего на 8 секунд.
Думая о графике, где линии пересекаются в одной точке, начинает казаться, что следующей итерацией развития будет новое разделение на разные категории и все вернется на пути своя.

Аэропрофили (пошёл на взлёт) также проявились в новом Giant TCR, составляя невыгодную конкуренцию в рамках одного производителя своей же модели Propel. В компании Trek при разработке нового Emonda тоже сделали упор в аэродинамику, памятуя о том, что и Madone им продавать тоже хочется. Они это прямо заявили, что не стремились приближаться к его характеристикам, а взяли за основу гору в Альпах с уклоном, похожим на маршруты Тур де Франса, и отталкивались от положительных результатов именно там. То есть, в горах, где низкий вес критически важен. Был когда-то. Всё же ясно, все теперь продались женщине с пониженной социальной ответственностью по имени Аэро.
И продались, надо отметить, достаточно выгодно, так как новый Emonda быстрее своего предшественника на 60 секунд на дистанции 40 км.

Перья раздвигаются

Каждый год, на протяжении нескольких лет, производители делают просвет между колесами и перьями вилок всё больше. В стандарте велосипеды комплектуются резиной 25 мм, она же и является наиболее предпочтительной на велогонках высокого уровня. Тем не менее, места в вилках, в большинстве случаев, хватает для резины шириной до 30-35 мм.

Например, Giant TCR обладает просветом для резины 32 мм, что для гоночного велосипеда довольно много, хотя в комплекте с велосипедом вы найдете покрышки 25 мм. Specialized Tarmac SL7 показывает такую же тенденцию, а вот эндуренс шоссейник Merida Scultura умеет ездить на покрышках шириной до 35 мм. Примерно такими же параметрами отличается и новый Cervelo Caledonia.

То есть, мы наблюдаем поголовное увлечение производителей расширением пространства в рамах. Поступают они так потому, что в тренде еще и комфорт райдера. Конечно, в почете комфорт был всегда, всегда о нем помнили, но сейчас он выходит на новый уровень. Всё дело в исследованиях, которые показали, что при меньшем давлении в покрышке и при большей её ширине, она обладает сопротивлением качению таким же или меньшим, чем 23-25 миллиметровые собратья.

Подобная тенденция прослеживается и с гравийными велосипедами. 3T Exploro RaceMax, например, является гравийником, который способен выезжать на резине шириной 40 мм. Стоит оговориться, что не все производители слепо идут по пути увеличения ширины перьев ради большей резины. Так новый Trek Emonda позволяет разместить покрышки шириной до 28 мм. Тоже неплохо, конечно, но выбивается из всеобщего тренда.  

Резьбовые каретки возвращаются

Последние несколько лет отметились засильем PressFit кареток. Производители их активно продвигали, мотивируя свой выбор повышением торсионной жесткости рамы в районе кареточного узла, так как диаметр посадки таких кареток значительно больше обычных резьбовых стандартов. Второй аргумент заключался в снижении веса, ведь зачастую такие каретки можно было выполнять из пластика, оставляя металл только в подшипниках.
Аргументов, разумеется, намного больше, чем два перечисленных. Однако есть и обратная сторона медали. Подавляющее большинство таких кареток в процессе эксплуатации начинают скрипеть, рождается звук в месте посадки каретки в кареточный узел. Да, и процесс установки или снятия такой каретки усложнен, если сравнивать с резьбовой конструкцией. 

Негодования велосипедистов всего мира было довольно много, наверное, они были услышаны и теперь производители топовых велосипедов начинают обратный процесс — переход на резьбовые каретки, правда теперь стандарта Т47, он обладает большим диаметром.
По такому пути пошла компания Trek еще в прошлом году, когда презентовала свой Domane.
Specialized Diverge оборудован кареткой 68 мм со стандартной резьбой BSA, то же касается и нового Tarmac SL7.
Учитывая, что на резьбу переходят заслуженные гиганты отрасли, следует ожидать, что и остальные за ними подтянуться, так как у резьбовых соединений есть неоспоримые преимущества — они не скрипят.

Мы, кстати, по кареткам целую статью написали, можете ознакомиться с ней по ссылке.

Измерители мощности чаще устанавливаются заводом производителем

Да, действительно, перечисленные здесь модели велосипедов зачастую в стандарте комплектуются уже измерителями мощности.
Сказать, что это стало полноценным трендом пока нельзя, так как в широкие массы измерители мощности еще не попадают. Почему?
Да потому, что стоимость всё тех же перечисленных здесь велосипедов стартует с отметки 7-8 тысяч баксов и заканчивается на отметке около 15 тысяч. То есть, технология не обкатана до того состояния, чтобы стать значительно дешевле и уйти в массовое производство.
Тем не менее, тенденция к увеличению присутствия измерителей мощности на велосипедах прослеживается. Мы уже говорили, что тренды имеют свойство развиваться с течением времени, а это значит, что измерители мощности, как ни крути, будут становиться дешевле и встречаться все чаще.

Меньше проводки

Спрятанные внутрь рамы провода торможения и переключений уже давно не новинка и далеко не топ. Технология встречается даже на самых дешевых велосипедах.
Однако теперь производители пошли дальше и на шоссейных велосипедах продвигают идею абсолютно чистого кокпита. Выглядит это сногсшибательно. Нет никаких проводов, всё очень аккуратно и изящно, к тому же, присутствует и явное аэродинамическое преимущество. 

Многие райдеры пока относятся к новой системе с опаской, так как количество регулировок такого руля зачастую весьма ограниченно. Хотя бы потому, что для снятия руля необходимо производить полный демонтаж всей проводки. Если речь идет о гидравилических тормозах, то это отключение гидролиний, что влечет за собой последующую прокачку тормозов. То есть, обслуживание такого велосипеда становится довольно дорогостоящим мероприятием, если говорить о мастерской. Впрочем, конструкции многих таких решений предусматривают упрощенную схему, то есть, вынос делается с карманом для проводов, который закрывается крышкой, проставочные кольца выполняются разъемными, а вот рули и рамы требуют полной интеграции.

Кстати, некоторые производители применяют технологию даже на бюджетных моделях шоссейных велосипедов. Она там немного проще в своей реализации, что положительно сказывается на эстетике продукта. 

Дисковых тормозов становится больше

Да, в прошлом году мы говорили об усилении роли дисковых тормозов. Тогда многие производители выпускали сразу несколько моделей своих флагманских велосипедов — на ободном и на дисковом тормозе. Это был переходный период, так как год 2021 показывает, что те же производители от ободной классики отказываются полностью. Конечно, речь не идет о всем модельном ряде компаний, а только о топовом продукте, который, собственно, и является двигателем прогресса. И, да, компании руководствуются не рептилоидными планами, а банальным спросом публики на подобный товар. То есть, дисковые тормоза народ покупать желает чаще, чем ободную классику.

Ободья становятся шире

Теперь, когда дисковые тормоза стали в почете, как и более широкая резина, своё пространство для развития получили и ободья.
При обзоре очередных новинок прослеживается тенденция к увеличению высоты обода и его ширины.

Тесты показали, что таким образом велосипед становится устойчивее. Кстати, увеличение ширины резины тоже имеет отношению к широким ободьям.
Часто встречаются решения, когда переднее колесо выполняется более широким и высоким, что положительно сказывается на аэродинамических показателях. Заднее колесо менее подвержено влиянию ветра, а значит оно может оставаться менее широким и высоким, то есть более легким.
Интересно также, что более широкий обод совершенно иначе раскрывает возможности резины. Есть же разница — поставить покрышки шириной 28 мм на обод шириной 19 мм или на обод шириной 25 мм. Профиль покрышки изменяется, что по мнению производителей благотворно сказывается на снижении сопротивления качению и снижению оптимального давления воздуха.

И еще раз, те или иные тренды не появляются так вот просто вчера, а сегодня уже все производители выдают готовый продукт на-гора.
Например, если проследить появление качественного шлема на рынке, то с удивлением обнаруживается, что путь от эскиза до прилавка магазина длится около 2-х лет.
Велосипеды, знаете-ли, по своему технологическому уровню несоизмеримо сложнее, на их разработку уходят, конечно, не годы, но и далеко не месяцы. Я сейчас говорю о действительно продуманном и грамотно протестированном велосипеде, выполненном из новых материалов, а не о раме, сваренной из водопроводных труб.
Давайте еще вспомним об электронных групсетах, сегодня они в тренде. Появляются пока еще на топовом продукте только, но уже однозначно закрепились в трендах. Хотя, если вспомним историю, то первые массовые электронные групсеты Большой Тройки (SRAM, Shimano, Campagnolo) стали выходить на рынок в далеком прошлом.
Первыми были Shimano в 2009 году, за ними потянулись Campagnolo в 2011 и только потом, в 2015 году, ворвались в нишу SRAM.
Вспоминаем не зря, так как первые электронные групсеты принимали участие в гонках в 1992-году, а в 1999-м они уже были беспроводными. Почти 20 лет прошло до того, как электроника пробила себе путь в 2009 году массовым продуктом благодаря Shimano.
Смеха ради, кстати, скажу, что компания, которая и стала первопроходцем в непростом электронном деле, носит имя Mavic. Да, сегодня эта умирающая компания, занятая производством колес для велосипедов и... тряпок (в этом месте автор сокрушается и негодует).
Также можно говорить о карбоне, который в велосипедной индустрии с 1975-го года. Да, даже в 2014-м карбоновые велосипеды не имели такой распространенности, как в 2020, когда новый карбо-байк можно купить за 530 баксов.
К нему будет много вопросов по оборудованию, этого не отнять, но уже есть пространство для маневров в деле апгрейда, а разве не это прекрасно!? Разве не круто купить велосипед весом 13 кг и довести его апгрейдом до 8-9 килограммов!?
В общем, идея вышеписанного заключается в том, что всему требуется ни один год, чтобы стать трендом, а в некоторых случаях несколько десятилетий. Это вам не TikTok, где в тренды попадают за пару часов. 

Так, хватит всей этой лирики.

Сезон 2020 года был изрядно подмочен каким-то там вирусом. Сам не знаю, так говорят. Гонки Мирового Тура были отменены и перенесены на осень, в связи с этим. А летний период, особенно недели Тур де Франс, изобиловали огромным количеством новостей не только о спортивных успехах, но и о новых продуктах компаний с мировым именем.
Тур де Франс, если что, тоже перенесли на осень. Все думали, что и релиз продуктов также перенесется, по факту же мы увидели новые модели велосипедов по такому графику, как будто бы Тур де Франс проходит прямо сейчас. В общем, “вирус, который смог” таки не смог. и велосипеды, опять “таки”, выкатываются несмотря на новости весной о задержках поставок, сорванных графиках, закрытых заводах и т.д. и т.п.

Не удержался и добавил еще немного лирики, ну, бывает. Что мне теперь, совсем не писать что-ли?)