10 лет эволюции шоссейных велосипедов на примере Specialized Tarmac

Тур де Франс стартовал в минувшие выходные и... это хороший повод оценить технологии и их преобразования за 10 лет гонок. Чем свежий Specialized S-Works Tarmac SL7 Питера Сагана отличается от Tarmac, на котором ездил Александр Винокуров в 2011 году? 

Компания Specialized представила свой Tarmac SL7 в прошлом месяце, хотя утечки случались и ранее. Именно на нём едут команды Deceuninck-Quick-Step и Bora-Hansgrohe, в том числе и Питер Саган  —  семикратный победитель классификации по очкам. 

Теперь оглядываемся на 10 лет назад и обнаруживаем, что Александр Винокуров, из команды Astana, ездил на Specialized S-Works Project Black McLaren Tarmac SL4. К сожалению, тогда Александр вышел из Тура на 9-м этапе из-за сломанного бедра, но его велосипед был изучен журналистами вдоль и поперек. Так что...

Да, два велосипеда совершенно разные.
Или разные, но не совершенно.
Или совершенно, но не разные.
Вот не знаю, давайте смотреть вместе.  

1. Вес и воздух

Собственно, да, здесь будет много пересечений с текущими трендами, что и не удивительно. Ведь модификации и улучшения велосипедов происходят для чего? Правильно, чтобы в гонках выигрывать. Важны любые мелочи.  

Практически любой бренд может похвастаться наличием в своем ассортименте отдельно легковесного и отдельно аэродинамичного велосипеда. Граница очень четкая. Легкий велосипед делался максимально жестким и, как это ни странно, легким. А вот речи об аэродинамических обводах не шло. То есть, трубы квадратными, конечно, не были, но и были далеки от аэродинамической эффективности. С аэродинмическими велосипедами ситуация была обратная, они умели обманывать воздушные потоки, но весили катастрофически много. Вот. Так было. Раньше. 

А еще в 2011 году было, что Александр Винокуров ездил на Specialized S-Works Project Black McLaren Tarmac SL4. Да, я повторяюсь. Но название велосипеда такое, что его так и хочется повторять, даже раскладку клавиатуры не лень переключать. Так вот, когда процветал Tarmac SL4, тогда процветал и Venge. Первый становился легче, а второй обтекаемее. С наступлением лета 2020-года оказалось, что Venge уходит на заслуженный отдых, так как Tarmac SL7 изрядно сбросил веса набрав аэродинамические формы. Знаю, звучит контринтуитивно, всё так. Но такова уж реальность.
В компании Specialized сказали, что не видят смысла предлагать гонщикам текущую итерацию Venge, так как Tarmac буквально наступает ему на пятки. Venge убит. Подробнее об этом, с цифрами, можно почитать в нашей статье. Там всё расписано. Ситуация такая не только в компании “Специалистов”, она повторяется и у Trek Emonda, и у Giant TCR Advanced. Тренд во всей своей красе. Индустрия преображается.  

2. Задние перья

Мне приходилось как-то слышать от кого-то когда-то, что заниженные перья это полное “фу”. Аргументации, разумеется, не было. Просто “фу” и всё тут. А я люблю подвергать сомнениям и переоценке устоявшиеся стереотипы. Некоторые. Часто руководствуюсь позицией  —  “У меня есть собственное мнение, но я с ним не согласен”. В общем, идея занижения, мне, как технарю, очень нравится, так как уходит избыточная жесткость из подседельной трубы. Как на аэродинамику влияет не знаю.

Занижения перьев в пелотоне 2010 года не было, а сегодня этот приём используется всеми. Tarmac SL7 не исключение. У Specialized перья с занижением появились впервые на модели Tarmac SL6. В компании тогда говорили, что перья оказывают влияние на результат, когда велосипед приезжает на 46 секунд раньше своего предшественника с дистанции 40 км. Суть занижения заключается в том, что снижается площадь лобового сопротивления. Всё так просто. И, конечно, комфорт, на который я так отчаянно намекал  —  вторая суть занижения. Есть мнение, что меньший треугольник интереснее с точки зрения эффективности. Но это не точно. 

3. Тормоза

Александр Винокуров в 2011 году ехал на велосипеде, оборудованном ободными тормозами SRAM Red. Питер Саган в 2020 едет на дисковых тормозах Shimano Dura-Ace Di2. Разница не в брендах, а в технологиях. Колеса, кстати, Александра, крепились эксцентриками. Велосипед Питера оборудован осями на 12 мм. Тут сразу два тренда вместились. Споров по поводу эффективности и безопасности дисковых тормозов в пелотоне было много, шли они бесконечно. Потом UCI в 2015-м году разрешила использование дисковых тормозов в течении испытательного срока начиная с 2015-го года. А уже в 2018-м та же UCI официально разрешила использовать их в гонках.

Сразу все на дисковые тормоза не перешли. До сих пор в пелотоне встречается ободная классика. Правда, сегодня команды руководствуются не эффективностью или аэродинамикой (а такой аргумент тоже был), а меньшим весом рамы и групсета, а также возможностью быстро менять колесо, при проколе. С другой стороны некоторые производители уже не выпускают шоссейники с ободным тормозом, в то время как у других рамы под диски заметно тяжелее.

Да, ободные тормоза уходит из пропелотона уступая место более успешной дисковой гидравлике. Вот и перемены за 10 лет. Заметьте, что первое появление было в 2015-м, а спустя пять лет переход еще осуществлен не полностью. Тем не менее, мы наблюдаем значительный сдвиг за обозреваемое десятилетие. 

4. Чистый кокпит

Когда я стал увлекаться велосипедом несколько больше, чем рядовой обыватель, то я спал и видел, как можно попрятать проводку велосипеда внутрь. Мечтал я о внутренней проводке в раме и... руле. Тогда я был далек от тех знаний, которыми обладаю сегодня, но даже сейчас я не понимаю, почему индустрия так поздно пришла к тому, чтобы спрятать провода в раму и руль.

На самом деле проводкой в раме уже давно никого не удивишь, а вот проводка в руле с чистым кокпитом появилась совсем недавно. Новые же модели, по большей части ТОП-овые, выпускаются с полностью спрятанными проводами. Притом неважно какие это провода  —  электрические или тросиковые. Встречаются и исключения  —  Giant TCR Advanced  —  он после обновления в 2020-м году остался с внешней проводкой, чего я никак не понимаю. С точки зрения конкуренции это провал. Коллеги по цеху такой вольности себе не позволяют. 

Велосипед Винокурова имел частично скрытую проводку. Тросики заходили в раму около рулевого стакана, а руль был самым обычным. Такая схема всех устраивала. А сегодня все пекутся об экономии драгоценных Ваттов. Да, и красиво это, как ни крути. 

5. Зажимы подседелов

На велосипеде Винокурова подседел внешний, как это и было принято в 2015-м году. В наши дни зажим подседела почти у всех спрятан в раму. Так происходит борьба с завихрениями воздуха, на зажиме тоже есть потери. И, опять же, это просто красиво.

6. Электроника

Современный пропелотон весь укомплектован электронными переключениями передач. Потому, что это банально удобно и экономит какое-то количество психической энергии гонщика, ему меньше концентрации требуется тратить на переключения.

Винокуров в 2011 году ехал на. SRAM Red. Просто Red, без приставок AXS или, что важнее в этом контексте, без технологии eTap. Она пришла в пелотон только в 2015-м году, а в народ ушла в 2016-м.  Хотя Shimano в 2011-м уже предлагала электронное переключение, как и Campagnolo. Несмотря на это, увлечение электроникой повальным не было. Что не меняется, так это доминирование оборудования Shimano в пропелотоне, оно стабильно высокое и не уступает места конкурентам.

7. Покрышки

Доподлинно неизвестно какие покрышки использовал Винокуров в 2011-м, зато известно, что почти все ездили на 23-х покрышках. Следовательно, ошибки быть не должно, Винокуров, наверняка, выбирал тот же размер. С течением времени гонщкики стали переходить на покрышки пошире. Ну, как гонщики... лаборатории, которые работают на их эффективность, вычислили, что более широкие покрышки эффективнее и комфортнее. А гонщик, которому удобно  —  быстрый гонщик. Питер, наш, Саган, например, выбирает 26-ю резину. 

8. Ободья

Здесь мало что изменилось, на первый взгляд. В контексте высоты и вовсе все стоит на месте. Александр ездил на ободьях высотой 47 мм, а Саган на ободьях высотой 51 мм спереди и 60 сзади. Эти перемены несущественны. Куда более важным является изменение профиля ободьев. Сейчас в тренде не плоская стенка, а похожая в профиле одновременно на буквы V и U. Так производители добиваются минимального сопротивления при боковом ветре. Вообще, у нас есть целое исследование на тему аэродинамики колес и их веса. 

9. Снова ободья

Теперь речь пойдет о ширине обода. Колеса Александра имели ширину в 22,6 мм по ободу, а вот колеса Питера 27,4 мм. Надо сказать, что сейчас это не самые широкие ободя, видали и похлеще. Однако с точки зрения аэродинамики в паре с применяемой покрышкой такая ширина себя более, чем оправдывает. Многие производители, когда выпускают гоночные вилсеты указывают максимальную и минимальную ширину самой покрышки, при которой аэродинамика будет оставаться оптимальной. 

10. Больше измерителей мощности

В бытность Винокурова преобладала на рынке паверметров компания SRM. Сегодня она потеряла преимущество лидера и на ее место стали компании Shimano, Rotor, Quarq (SRAM), power2max, Stages и 4iiii. То есть, за 10 лет измерители мощности стали доступнее и разнообразнее. Хотя, цена остается высокой.