Zipp Firecrest 303 и низкое давление в покрышках

В одном из наших дайджестов, от 30 мая 2020 года, если быть точнее, мы рассказывали о новых колесах Firecrest 303 от компании Zipp. В новости упоминалось рабочее давление покрышки в 5 атмосфер, помните? Еще немного раньше мы рассказывали о давлении в покрышках. Данное действие имело место быть 10 апреля. Теперь соединяем два этих материала воедино и получаем противоречивость в чистом виде, она достойна отдельного зала в Палате Мер и Весов — хотелось бы так сказать, но не получится. В принципе, у нас всё ровно.

Напомню, что мы говорили, как о МТБ, так и шоссейных покрышках. В обоих случаях увеличение ширины приводит к снижению давления в оных без увеличения сопротивления качению. При этом увеличивается пятно контакта, с которым подрастает сцепление с дорожным полотном; вполне ощутимо увеличивается комфорт, ведь более “мягкой” покрышке легче деформироваться под натиском неровностей дороги. Вибраций на руле меньше, ехать приятнее, ехать можно дольше с меньшей усталостью, прочность обода можно снизить и сделать его легче. С этим все понятно. 

Замечу также, что у всего этого есть и другая сторона, о которой мы не говорили. Спойлер, сторона эта положительная, так что всё хорошо. 

В лаборатории RollingRoad протестировали новые колеса Zipp Firecrest 303 и обнаружили некоторые особенности тонкого процесса качения. 

Во-первых, ширина обода в 25 мм помогает резине с шириной в 28 мм раскрыться и увеличить уже большое пятно контакта еще больше. 

Во-вторых, отсутствие классических крючков для установки бескамерных покрышек позволяет шине принять более естественную форму и... С этого места следует поподробнее всё разъяснить. Новый вилсет от Zipp является бескамерным, однако внутренняя конструкция обода отличается практически плоской стенкой. То есть, “острого” внутреннего борта для удержания бескамерной покрышки на месте нет. Следовательно, стенка обода у самого края становится тоньше, позволяя широкой покрышке на широком ободе стать еще шире. Такое решение, кроме увеличения ширины, приводит к выравниванию боковой стенки резины, а это, в свою очередь, приводит к сглаживанию потока воздуха, образуется меньше завихрений. То есть, тонкая стенка обода и более ровная боковина покрышки теперь не создают “ямы” в месте контакта обоих и воздушный поток проходит свободнее.

В-третьих, все перечисленные факторы дополняются рекомендациями компании Zipp не превышать давления в 6,8 атмосферы, но и не спускаться ниже отметки в 5 атмосфер.

В-четвертых, примененные решения изменяют форму пятна контакта, в чём и заключается вся суть. Если в привычном виде пятно контакта вытянуто вдоль колеса и узкое, то теперь оно становится более широким и коротким, хотя площадь его при этом не изменяется.
Собственно, именно это и подтвердилось в лаборатории RollingRoad во время тестов. Также в лаборатории удалось визуализировать уровень вибраций во всем теле райдера в зависимости от давления воздуха в покрышках.

Zipp, в свою очередь, изучая данные RollingRoad, обнаружила, что разница между сверхнизким и сверхвысоким давлениями составляет 50 Вт при скорости 32 км/ч на разных видах дорожного покрытия. Напомню, что порог чувствительности затрачиваемой мощности для прожжённого опытом гонщика составляет 5 Вт.
И еще раз, закрепляем мысль. Разница в 50 Вт при скорости 32 км/ч!!!
Жаль нельзя CapsLock(ом) цифры записывать. 

Чему мы научились? 

А тому научились, что давление воздуха в покрышках нашего велосипеда является куда более существенным элементом, нежели облегающая джерси или запчасти на велосипед, экономящие по 0,5-2 Вт с околосветовыми скоростями на межзвездных расстояниях.
В общем, выбор “правильной” покрышки и давления в ней — дело тонкое.