Технологии будущего из Тур де Франс: 3 шоссейных прогноза

Велосипедные технологии часто приходят к нам, простым смертным, из профессионального спорта, что и делает Тур де Франс лучшей площадкой, на которой широкая публика может отслеживать тенденции развития индустрии велостроения и имеет возможность получить представление о велосипеде будущего.

Будь то супербайк для ТТ заездов или что-то такое же простое, как аэро-джерси без застежек, многие инновации, которые засвечиваются на Туре, в конце концов доходят и до велосипедного пролетариата.

Амортизация на шоссейных велосипедах

Случалось ли кому-то мечтать о мотоцикле или автомобиле без подвески? Вероятнее всего поездка на такой технике станет малопредсказуемой, опасной и малоприятной. Почему же тогда шоссейные велосипеды, чья стихия асфальт, остаются неподрессоренными?

Для ясности, когда разговор идет о подвеске на шоссейниках, речь не идёт об отскоках как у двухкоронных вилок. 

Производители гравийных велосипедов, наиболее близких к шоссе, первыми стали интегрировать разнообразные прообразы подвески в свои карбоновые изделия. Часто встречаемым стало крепление верхних перьев заднего треугольника значительно ниже верхней трубы. 

На первый взгляд кажется, что схема может деструктивно повлиять на жесткость конструкции. И отчасти это так, жесткость снижается в угоду комфорту, такие рамы абсорбируют неровности дороги намного лучше своих привычных собратьев. Однако новые материалы и технологии укладки карбонового полотна позволяют получать желаемые характеристики упругости и жесткости именно там, где это важнее всего. 

Исходя из этого получается, что рама становится дружелюбнее для владельца, и в то же время сохраняет прекрасные гоночные характеристики, используя энергию ног максимально эффективно и сохраняет торсионную жесткость, которая так важна в шоссейниках. Одним из таких прообразов стал GT Grade, о котором мы писали.

Шоссейная версия подвески, представленная на примере карбонового гравийного велосипеда Cannondale Topstone, является отличной интерпретацией будущего индустрии, однако подход инженеров был другим - его подвеска уже включает в себя соединения. 

Не так давно анонсированный байк использует систему задней подвески, которая опирается на подседельную трубу намного ниже верхней трубы, а весь задний треугольник выполняет функцию рессоры достигая хода до 30 мм. Примененная схема разительно отличается от любого современного МТБ двухподвеса, при этом она в разы легче и так же проста. Система добавляет комфорт и контроль на пересеченной местности, но почему тогда эту концепцию нельзя перенести на шоссе?

Pinarello Dogma FS велосипед, который смог. В конструкции его вилки есть металлическая пружина и гидравлический демпфер, который работает в паре с электронно-блокируемым эластомером в задней части велосипеда, чтобы обеспечить полностью автоматизированную подвеску. Допустим, она работает и может быть быстрее (не только на пересеченке), что мешает дальнейшему применению на шоссейниках?

Вес. Он, предсказуемо, становится камнем преткновения. Обустройство рамы подвеской делает велосипед тяжелее - это простая формула.

И всё-таки решение находится, вспоминая, что производители по сей день используют свинец для того, чтобы не выходить за рамки разрешенного UCI веса в 6,8 кг. Вспомнить хотя бы недавний Canyon Ultimate CF EVO не предназначенный для гонок под эгидой UCI, а ведь его вес не дотягивает даже до 6 килограмм. Можно себе только представить, как можно разгуляться на 800 грамм. Факты говорят в пользу подвески, но станет ли она реальным будущим...?

Все будут на бескамерках, и с этим придётся смириться

Бескамерная технология стала напирать на традиции Тура, когда вся команда UAE-Emirates на первом этапе обулась в 25-миллиметровые Vittoria Corsa. Кстати, велосипеды участников Тур де Франс 2019 года этой и других команд мы рассматривали в наших предыдущих статьях.

Так есть ли смысл перехода на бескамерки, если трубки отлично справлялись столь продолжительное время? Ответом будет - скорость. Изыскания инженеров и испытателей показали значительное снижение сопротивления качению в бескамерном исполнении. Этот общеизвестный факт особенно хорошо закрепляет свои позиции в разделках. Так что, да, смысл в них есть. 

Кроме заездов на время, бескамерные технологии наступают и на классические гонки. Покрышки будущего применялись Александром Кристоффе в Гент - Вевельгем в этом году, хотя позднее норвежец пробил комплект 25-мм Vittoria Corsa Graphene 2.0 на гонке Париж-Рубе.
Тем не менее, бескамерные покрышки для шоссейных велосипедов всё чаще встречаются на дорогах. Думается, что их звёздный час начнётся, когда весь подиум будет под ними.

Аэродинамика - наше всё!

Измерители мощности повсеместно используются в профессиональных гонках, и, в настоящий момент сложно представить, что кто-то сможет выиграть Гранд Тур без такового - способность поддерживать и контролировать усилия в определенных зонах очень важна для обеспечения наилучших результатов. Примерно так же важна и тренировка в аэродинамической трубе для гонщиков, которые настроены на серьезные результаты.

Имея это в виду, можно предвидеть устройства, которые будут измерять и оценивать аэродинамические данные в режиме реального времени. Фантастика? 

Это не совсем так, как может показаться на первый взгляд. PowerPod от Velocomp измеряющий скорость набегающего потока для оценки мощности, существует очень давно.

Развивая эту идею, Konect от Notio использует трубку Пито, аналогичную той, что можно обнаружить на передней части самолета, для фактической оценки CdA (коэффициента аэродинамического сопротивления) в режиме реального времени.

Располагая таким устройством, наездники смогут изменять положение своего тела в соответствии с данными в режиме реальном времени, что потенциально обеспечивает значительное преимущество в любых гонках.

Мы рассмотрели три аспекта развития индустрии велостроения, которые особняком стоят в этом году. Можно сопротивляться прогрессу со словами “раньше было лучше” или “всё больше делает техника, всё меньше зависит от человека”. Однако стоит напомнить об электронных переключателях передач. Их появление сопровождалось большим количеством споров и толкований. Однако их развитие, в конечном итоге, позволяет расширять возможности и характеристики применяемых технологий при разработке рам. В конце концов, их применение профессионалами на гонках говорит о большей эффективности в сравнении с механикой. 
Дисковые механические, а затем гидравлические тормоза, тоже, наделали много шума в своё время. А споры об эффективности не утихают до сих пор. Тем не менее и дисковые тормоза на шоссе уже утверждена регламентами UCI.
Так что, внимательно следим за технологиями и с нетерпением ждём новых изобретений.