Разрушаем мифы о МТБ

В велосипедном сообществе существует достаточно большое количество разнообразных утверждений, в которые все верят безоговорочно и без критического переосмысления.
Ранее мы уже разбирали мифы, но в рамках одной-двух статей невозможно собрать их все в одном месте. Так что, мы собрали очередную порцию мифов, которые и будем здесь разрушать. На этот раз тема коснется МТБ.

1. Велосипед не имеет значения

Далеко не каждый райдер может себе позволить покупать велосипед каждый раз, как ему этого захочется. Потому, при виде обновки у некоторых товарищей вырываются фразы типа: “Ты думаешь, что станешь быстрее?”, “Дело не в велосипеде, а в водителе”, “Ты просто не умеешь крутить педали, зачем тебе другой велосипед?” и всё такое прочее. 

Утверждения, подобные приведенным, встречаются довольно часто и не имеют под собой никаких подтвержденных оснований.
На другом велосипеде ты действительно будешь ехать по-другому. Играет роль здесь буквально всё: геометрия рамы, наличие подвески, качество подвески, колеса, количество спиц, материал ободьев, давление в покрышках, состав и рисунок протектора, ширина руля, состав грипс, эффективность тормозов, количество передач, длина шатунов... список бесконечный.
Ладно, не бесконечный, конечно. В любом случае, изменение даже одного из перечисленных параметров оказывает влияние на качество поездки. Посмотрим хотя бы на грипсы. Элемент далеко не самый дорогостоящий в велосипеде, а влияние на поездку оказывает существенное. Ведь при движении по пересеченной местности дополнительная уверенность в хвате еще никому не помешала. Наличие же уверенности, хотя бы в хвате руля, уже сулит увеличение средней скорости. И так с каждым элементом велосипеда. Что-то будет ускорять, что-то замедлять... всё это неважно, ехать ты уже будешь по-другому. Тут играет роль еще и получение нового опыта, а он и является двигателем личного прогресса.
Возможно, некоторые перемены не могут быть замечены сразу, но это не значит, что они не оказывают влияние на качество движения. 

В общем. Источник мифа о неважности велосипеда заключается в проявлении банальной зависти. Можно вечно тренироваться и чего-то добиваться на своем привычном велике, а с переходом на другой обнаружить, что и процесс обучения проходит приятнее и быстрее. Так что, зависть товарищей в топку — велосипед имеет значение.

Надо сказать, что смена велосипеда не всегда идет на пользу. Повторюсь. Иногда возможен откат назад... но как бы ты иначе узнал о том, что работает хуже, а что работает лучше?

2. Хардтейл всему голова

Есть устойчивое мнение, что для обучения мастерству преодоления трейлов необходим исключительно горный велосипед без заднего амортизатора — хардтейл.
Что ж, отчасти это так. Жесткая рама действительно благотворно влияет на процесс освоения разными техниками за счет хорошей обратной связи. Хардтейл не прощает ошибки, которые на двухподвесе не представляют собой никакой опасности. Отчасти всё это так. 

А теперь давайте подумаем о тех мыслях, которые возникают у райдера, съезжающего в лесу между деревьев по корням на жесткой раме?
Расслабьтесь, думать не придется — мыслей не будет. Зубодробительная тряска сначала замедляет, а потом долбит по рукам и ногам. Мозгам тоже достается. Принимать молниеносно решения в такой обстановке становится невозможным, райдер замедляется еще и еще.
Собственно, а где же польза от жесткой рамы? Велосипед с ней приобретает навыки левитации над корнями или прочими стиральными досками? Нет, не приобретает. 

Опять же, не всё так однозначно. В каких-то ситуациях хардтейл действительно лучше справляется. Например, если речь идет об участке дороги или трейла, где много пространства для вкручивания или апхила. В такой ситуации альтернативы хардтейлу не найти. Можно возразить, мол и двухподвесы могут там неплохо справляться, ведь блокировка заднего амортизатора выносится на руль. Да, она выносится, но вес велосипеда с двумя амортизаторами куда больше хардтейла. В этом случае миф работает. 

В остальных ситуациях двухподвес только увеличивает скорость прохождения трассы. Задняя подвеска понижает уровень чувствительности райдера в некотором смысле, зато дарит возможность спокойнее и быстрее проезжать зубодробительные участки и эффективнее замедляться на них. 

Комфортный велосипед — быстрый гонщик. Нет смысла себя насиловать жесткостью хардтейла.

3. Гоночная кантрийная геометрия для новичков самое то.

Для начала скажу, что мы говорим о применении МТБ в его родной стихии, а не для легких прогулок по тротуарам города.

Что мы увидим, если возьмём для сравнения два кросс-кантрийных велосипеда одного бренда из разных концов ценового диапазона? Мы увидим, что их геометрия во многом совпадает. Исключение составит каретка и рулевой стакан, они несколько выше топового варианта.
То есть, начинающий любитель острых велосипедных ощущений с первых метров знакомится с бескомпромиссной геометрией гоночного боллида. Но зачем? Он же не в курсе многих аспектов, связанных с управлением, он не чувствует еще велосипед.
Наблюдательные пользователи скажут, мол производитель все предусмотрел и не дураки эти велосипеды проектируют. Всё так. Не дураки. И тратят на разработку одной модели по несколько лет. Допустим.
Тогда напомню, что многие производители ратеют за облегчение колес. Особенно ярко в шоссейной сфере. Аргумент простой — чем легче колеса, тем быстрее разгон и торможение, поддерживать скорость легче. Мы уже разрушали этот миф. Оказалось, что вес колес не так уже и критичен, а куда более серьезное влияние оказывает аэродинамика. Есть даже исчерпывающие исследования на этот счёт... но маркетологи на то и маркетологи, чтобы отвергать здравый смысл ради повышения уровня продаж.
А что там на счет перехода шоссейников полностью на дисковые тормоза? Мы, обыватели, смотрим и видим, что многие бренды отказываются от ободной классики полностью, делая ставку на дисковые тормоза. В голове моментально формируется логическая цепочка, вполне справедливая, что обода себя отжили и диски являются безальтернативными.
На деле же всё очень банально. У компаний попросту не хватает ни денег, ни времени на проектирование двух моделей к сезону. Хотя ободная классика во многих случаях оказывается удачнее с точки зрения аэродинамики и веса.
Вот и получается примерно такая же картина и с кросс-кантрийниками. Дело не в том, что гоночная геометрия подходит всем и каждому. Дело в том, что компании разработка кантрийника для новичков обойдется слишком дорого. 

В реальности начинающему велосипедисту больше подходит геометрия трейлового велосипеда. Её параметры снижают остроту управления, увеличивают устойчивость... не это ли ему надо?
Ведь в процессе обучения он будет неминуемо совершать массу ошибок, которые кантрийная рама ему не простит, а трейловая проглотит.
В общем, новичкам в сфере МТБ подойдет трейловый велосипед подлиннее и с заваленной рулевой колонкой больше, чем короткий и острый кросс-кантри.  

4. Контакты лучше топталок. 

Начнем с того, что в большинстве случаев это действительно так. Контактные SPD педали обеспечивают хорошее закрепление ноги, отчего увеличивается эффективность педалирования. Кроме того, в некоторых ситуациях они минимизируют возможность соскальзывания ноги в самый ответственный момент.
При условии катания в городской черте по асфальтированным дорогам лучшей альтернативы не найти. Это правда. Да и многие райдеры со всех сторон говорят, что пластиковые топталки, как минимум, не выдерживают никакой критики. 

Я сам осуществлял переход на контакты. Запомнилось мне, что топталки мои были пластиковыми с металическими шипами и вгрызались в обувь довольно сильно. На подошве оставались глубокие рытвины от этих шипов и в дальнейшем ноги стояли на педалях довольно уверенно.
Потом решил перейти на контакты. Предела радости не было. Нога закрепляется легко и быстро, появляется возможность вкручивания не только давлением ноги вниз, но и поднятием ее вверх. На топталках такой роскоши не было. Подъёмы атаковать на контактах намного проще, жесткая подошва не сгибается и сразу ощущаешь прирост в эффективности.
Всё было круто, пока не поехал на соревнования. Я-то привык ездить в городских условиях, а соревнования проходили на грунтах со множеством крутых, но коротких подъемов-спусков.

Всех их я прошёл пешком. Пешком потому, что было банально страшно. Заезжая на горку, в какой-то момент потерял сцепление резины с покрытием, нажал на тормоза и... не смог коснуться ногами земли. Дело в том, что на топталках это движение происходит довольно легко, если надо, выставляешь ногу в сторону и падение остановлено. В контактах так не происходит. Из-за отсутствия выработанной привычки я начал дёргать ногой, но ожидаемых результатов это не приносило. Страшно это, скажу я вам. Тем более, когда сзади еще подпирают многочисленные гонщики и ты не уверен, что они успеют остановиться.
В общем, я так и не упал. Ногу успел выстегнуть. Правда, выстегивание проходило без поворота ступни в сторону. Я ее просто выдрал из педали.
Далее последовал спуск. Вот весь страх на подъеме не шел ни в какое сравнение со страхом на спуске. В его конце еще было довольно техничное место. Я даже рисковать не стал, просто слез и прошел пешком. И так все спуски и подъемы!
Когда подъезжаешь к крутому спуску одолевает страх, но самое сильное останавливающее воздействие производит тот факт, что ты можешь просто не успеть выстегнуться, чтобы себя поддержать выставленной ногой.
Уверенности такое положение дел на трассе не добавляет, как уже можно было догадаться. К тому же, еще и здорово замедляет.
Какой можно сделать вывод?
Можно проехать гонку на топталках. И не одну. Важно получить положительный опыт на простых педалях, научиться падать, проезжать подъёмы, спуски, техничные повороты и только потом пробовать контакты. А пробовать их лучше на расслабленных пружинах, чтобы иметь возможность своевременно освободиться.

На самом деле, если посмотреть статистику, то далеко не все победы в МТБ-велоспорте происходят на контактах. Многие спортсмены заезжают на подиум на обычных топталках. Так же произошло на соревнования, в которых я принимал участие. Топталки стояли на подиуме.
Нельзя категорично так заявить, что один из видов педалей лучше или хуже. Нет. Это в корне неправильное заключение. У каждого вида есть свои преимущества и недостатки. Важно их хорошо рассмотреть и принимать для себя решение о переходе учитывая и негативные факторы в том числе.

5. Хороший велосипед — дорогой велосипед.

Во-первых, у каждого свое понимание дороговизны. Для кого-то 8000$ не предел, а для кого-то 800$ это уже верх мечтаний.
Во-вторых, удовольствие от экстремальной покатушки, велосипеды разных ценовых категорий, принесут одинаковое. Почти. 

Безусловно, велосипед с высоким ценником прослужит дольше и будет иметь меньше ограничений по своим возможностям. Под длительной службой мы подразумеваем прочность его основы — рамы и вилки. В остальном, за меньшие деньги, вы получите готовый к приключениям велосипед, который вполне достойно будет справляться с приготовленными для него испытаниями. Техничные участки, прыжки, спуски — велосипед начинающего уровня со всем этим достойно справляется.