История Bianchi: велосипеды, мотоциклы, автомобили и снова велосипеды
История Bianchi начинается в 1885 году, когда парень возрастом 21 год, Эдоардо Бьянки, открывает свой веломагазин в Милане. По улицам города катаются еще даже не привычные нам велосипеды, а пенни-фартинги. Представляли из себя они транспортное средство с крохотным задним колесом и огромным передним. Привод осуществлялся на переднее колесо, а его размер регламентировался физическими возможностями человека. То есть, если бы между ног влезло колесо побольше, то ставили бы его. Увлечение пенни-фартингами было довольно опасным, так как падение с приличной высоты не сулило ничего хорошего, особенно на скорости.
Молодой новатор задумал обезопасить всё это дело, а тут еще и какой-то француз изобрел нечто, что сегодня мы знаем, как велосипедную цепь. Звезды сошлись и Эдоардо занялся процессом снижения диаметра переднего колеса и увеличением диаметра заднего. В результате свет увидел транспорт, в котором каждый из нас узнает современный велосипед, почти. Затем последовала еще одна итерация, где переднее и заднее колесо стали почти одного диаметра. Родился Безопасный велосипед.
В 1888 году он впервые установил на свое творение пневматические колеса, недавнее изобретение ветеринара из Шотландии по имени Dunlop. Основное преимущество, которым обладал велосипед с равными по размеру колесами – устойчивость. Она появилась со снижением центра тяжести намного ближе к поверхности и с отсутствием воздействия педалями на руление.
В 1895 году королева Маргарет, будучи осведомленной о технических инновациях в области двухколесного транспорта, приглашает Бьянки ко двору с целью обучиться езде на новом велосипеде. Позднее Эдоардо сделает для королевы личный велосипед. Бытует мнение, что именно эта встреча определила дальнейший фирменный цвет компании, как Celeste. Он соответствовал цвету глаз Маргариты и цвету неба Милана. Логотип компании – коронованный орёл – является адаптацией королевского герба. Современные сотрудники компании говорят, что им удалось найти первое упоминание о Celeste только в 1912-м году. До этого года все велосипеды красились исключительно в черный цвет.
В 1897-м году Bianchi налаживает выпуск мотоциклов, который продолжается до 1967-го года. В 1899 компания конструирует квадроцикл с четырьмя колесами и рамой похожей на велосипедную. И уже в 1901 выпускается две модели автомобилей: кабриолет Bianchi 8 HP и Bianchi 15-20 HP с крытым кузовом.
Тем временем Бьянки не забывает и про велосипеды и в 1901-м году изобретает велосипед с карданной передачей. Компания быстро развивается и в течении 1914 года компания выпускает 45000 велосипедов, 1500 мотоциклов и 1000 автомобилей. Первая мировая война могла положить конец растущему бизнесу, но Bianchi начинает производство техники для военных нужд.
В 1915-м году он создает складной велосипед для Королевской пехоты, который сегодня мы бы назвали не иначе, как гравел или даже полноценный МТБ.
Конструкция велосипеда состояла из:
1. Заднего амортизатора, встроенного между подседельной трубой и верхними перьями заднего треугольника;
2. Заднего амортизатора в виде гибкой стальной пластины, соединяющей нижние перья заднего треугольника с кареточным узлом;
3. Передних амортизаторов с масляным демпфером, которые крепились на перьях вилки. Подвижными были дропауты, они с помощью рычага соединялись с демпферами.
Велосипед конструировался с учетом возможности транспортировки его на спине. Весил он, правда, 35 кг. Куда там истории Тома Ритчи до Бьянки.
1919 год стал спортивным триумфом компании из Милана: гонку Джиро д’Италия выиграл Костанте Джирарденго на велосипеде Bianchi. В автоспорте таких успехов не удавалась достичь, чаще первыми приезжали Fiat и Alfa Romeo. В итоге в 1922 году было решено отказаться от выпуска спортивных автомобилей и сфокусироваться на представительских и моделях для среднего класса.
В 1933 году начато производство грузовых автомобилей, по лицензии Mercedes-Benz. А в 1934 выходит полностью новый модель Tipo S9, на которую были большие надежды. Им не удалось сбыться: Lancia Augusta и Fiat 508 были намного популярнее. В двухколесной среде дела шли лучше – основную прибыль приносили мотоциклы, а велосипедов выпускалось более 50000 в год.
Конец автомобильном производству Bianchi пришел в 1943 – фабрику разбомбили в ходе войны. Часть оборудования удалось сохранить и было попытка перезапустить выпуск в 1946 году, но Едоардо Б'янкі попадает в аварию и умирает, не дожив 2 недели до 80-ти лет.
Производство велосипедов при этом не останавливается и Джузеппе Бьянки – сын основателя, полностью фокусируется на этом направлении. Возвращается и спортивная слава Bianchi – Фаусто Коппи, выигрывает гонки одну за одной и имеет большую популярность среди болельщиков. C тех пор спортивная составляющая всегда присутствует в жизни компании. В те годы и сейчас немаловажную роль в развитии велосипедных брендов играют спортивные мероприятия. Bianchi успела поработать с Фаусто Коппи, Феличе Джимонди, Марио Чиполлини, Яном Ульрихом, Марко Пантани.
Успех побуждает Джузеппе Бьянки вновь задуматься о производстве автомобилей. На этот раз было решено не конкурировать с гигантами, а объединится с ними и привнести свои идеи. В 1955 совместно с Fiat и Pirelli запускается марка Autobianchi. Новый бренд просуществовал до 1996 году и в свое время был достаточно популярным в Италии и Франции, но это уже совсем другая история.
В 60-х и 70-х годах Феличе Джимонди на Bianchi успешно конкурирует с Эдди Мерксом на Colnago. Вместе с этим росли и продажи велосипедов цвета Celeste. В 1972 году Джузеппе Бьянки выгодно продал бизнес братьям Траплетти, и они смогли превратить компанию в знаменитую во всему миру.
В 1986-м году создается аэровелосипед Bianchi C4 выполненный из карбона по схеме монокок и без подседельной трубы. Внешний вид, как минимум, очень необычный для тех лет. Ведь услугами аэродинамических тоннелей тогда пользовались только разработчики болидов Формулы 1. Велосипедные компании хоть и задумывались об этом понемногу, но так глубоко никто не копал.
Аэродинамической была даже фляга для питьевой воды и, разумеется, присутствовали дисковые колеса. Позднее такая конструкция была запрещена UCI. Кстати, индекс в названии C4 в действительности является названием компании, при участии которой велосипед и был создан. Принадлежала она бывшему сотруднику Bianchi. В настоящее время она занимается производством оружия для подводной охоты.
В 1994-м году миру был представлен двухподвесный… шоссейник для гонки Париж - Рубе. Да, лихие 90-е были не только в странах СНГ, но и в велоспорте. В конце 90-х UCI сильно ужесточила технический регламент, поэтому двухподвесов похожих на МТБ мы с вами и не видим. Думаю, что сейчас самое время напомнить публике о Pinarello Dogma K10S с задней электронной подвеской, хотя да, на МТБ он не похож. Так или иначе, а подготовленный для неровных дорог маршрута Париж-Рубе велосипед, действительно, очень выбивается из общего ряда шоссейников. К сожалению, он оказался провальным. Причем тестовые заезды Йохан Мюзеув, а для него и создавался велосипед, отъездил прекрасно и без нареканий. Но Во время гонки была отвратительная погода, которая расшатала нервную систему гонщика. К погоде добавилась еще и ситуация, когда он не смог отстегнуться от педали и в гневе бросил велосипед. Йохану, конечно, выдали другой байк и он продолжил движение, но приехал на финиш 13-м. Провальность велосипеда следует видеть в отсутствии спортивного успеха конструкции и запрещение её регламентами UCI.
В 1996-м году Chrono Prototype пробивает себе дорогу дисковыми тормозами. Изготовлен он был для российского спортсмена Евгения Берзина.
Шоссейный велосипед получил дисковые тормоза раньше МТБ. Гидравлическим был только калипер, разработанный Formula, в действие он приводился тросом (подробнее о разновидностях тормозов). Диаметр роторов составлял всего 125 мм, что по нынешним меркам немыслимо. Переднее колесо было заспицовано по радиальной схеме, что тоже никак не укладывается в современные стандарты индустрии. И здесь даже не столько стандарты важны, сколько нежизнеспособность такой спицовки при наличии дискового тормоза из-за особенного распределения сил на фланце втулки в момент торможения.
Сделано было несколько прототипов, однако ни один из них на большие соревнования так и не выехал. В те годы Гранд Тур был одержим горами, а велосипед был слишком тяжел для апхилов. Необычный дизайн рамы впоследствии был запрещен UCI, хотя надо отдать должное его формам, ведь выполнены они из титана. Станков для изготовления таких широких труб из титана не было тогда и нет до сих пор, конструкторы сгибали их из листового металла, а потом сваривали.
В 1998-м разрабатывается велосипед для ТТ при участии велогонщика Марко Пантини. Он был из тех, кто подгонял велосипед под себя с точностью до миллиметра. В этом месте вспоминается Эдди Меркс и его взаимодействие с Colnago и De Rosa, там история примерно такая же – много переделок, пока результат не станет идеальным. Для Марко было построено около 40 рам, самый удачный экземпляр он использовал в двойном сезоне, когда атаковал Тур де Франс и Джиро Италия. Конструкция необычная и здесь. Переднее колесо 26”, заднее обычное (700с), рулевой стакан оказался менее 90 мм, руль был приварен к короне вилки, покрышки шириной 19 мм и намек на аэродинамику в профилях труб. Мягко говоря – очень необычно. Многое из тех решений в наши дни выглядит невероятным и безрассудным… чего только стоят покрышки шириной 19 мм. Аэродинамический показатель рассчитывался на глаз, так как вспомогательных компьютеров и программного обеспечения в те годы еще не было. Не было в распоряжении Bianchi.
В этом же 1998-м году для того же Марко Пантини был создан еще один велосипед – Mega Pro. Плодовитый райдер в этот сезон одержал победу в Тур де Франс и Джиро Италии. Инженеры трудились не зря. Рама выполнена из алюминия 7000-й серии и весила всего 850 граммов. Даже в наши дни такие цифры впечатляют, можно себе только представить реакцию публики 23 года назад. Справедливости ради, надо отметить, что вес Марко составлял всего 50 кг. Надо думать, что и рост был небольшим, отсюда и незначительный вес рамы.
В 2004-м году для Магнуса Бакштедта был построен титановый велосипед с размером рамы 63 см, на котором ему покорился Париж-Рубе. Парень был просто гигантом. Однако примечательно другое. Несмотря на то, что рама была титановая, она тоже не могла выносить безграничные нагрузки. Усиление происходило за счет создания двух овалов в профиле нижней трубы. Один создавал широкую точку крепления на рулевом стакане, а другой в области кареточного узла. Также усиление происходило путем заполнения пустого пространства труб специальной пеной. Специальная жидкость заливалась в раму, после чего она укладывалась на вибростол, чтобы выгнать нежелательные пузырьки газа. По истечению определенного времени материал набирал объем заполняя собой всё доступное пространство. На первый взгляд кажется, что такой метод усиления едва ли будет работать. Но практика показала, что даже трубы с замятиями прекрасно справлялись с расчетной нагрузкой. Некоторые рамы для Марко Пантани выполнялись по этой же технологии.
В 1980-1990-е подразделение компании Bianchi USA принимает активное участие в развитии и становлении культуры МТБ, осваиваются направления кросс-кантри и даунхил. В этой сфере тоже было много открытий и ярких побед. С технологической точки зрения отмечается активное участие Bianchi в разработке новых материалов. Речь идет, в частности, о Countervail – карбоне с вязким слоем , способным поглощать больше вибраций, чем привычные композиты. Отметилась разработка не только гоночными наградами, но и доказала свою эффективность в стенах NASA.
В наши дни Bianchi принадлежит Grimaldi Industri AB – шведскому холдингу, владеющему огромным количеством велосипедных брендов. Среди прочих, итальянский долгожитель выполняет роль флагмана. Как бы мне не хотелось, но сказать, что история Bianchi описана целиком и полностью – не получится. Она очень объемная и перечисление одних только побед на гонках и победителей этих гонок потянет, наверное, на отдельную статью. То же самое можно сказать и про набор технологических приемов и решений разработанных за более, чем 130-ти летнюю историю. Третья отдельная статья растянулась бы на обсуждение всех велосипедов компании и их особенностей. Еще две можно посвятить мотоциклам и автомобилям BIanchi. Информации много, а рассказывать очень сжато не хочется.
Надеюсь, что даже такой краткий экскурс вам пришелся по вкусу и был интересным. Чтобы не пропустить новые статьи, подписывайтесь на наш Telegram-канал и страницу Facebook.
