Когда и зачем нужно менять ротор дискового тормоза?

Много говорят вокруг о преимуществах дисковых тормозов. Вот прям всем они хороши: и обод остается целым, и модуляция хорошая, и мощность высокая. Но нет, говорить о плохом здесь не будем, а лучше поговорим о том, о чём вообще чаще всего молчат — о причинах замены роторов и признаках необходимости этой манипуляции.

Износ

Роторы дисковых тормозов обычно служат довольно долго, поэтому многие райдеры воспринимают этот элемент велосипеда, как не требующий внимания. Производители, тем не менее, указывают минимальную толщину ротора. Компания Shimano, например, свои роторы выпускает с толщиной рабочей поверхности в 1,8 мм, а замену рекомендуют производить при толщине 1,5 мм, что, собственно, на роторах и написано.
В компании SRAM считают, что ротор должен иметь толщину 1,85-1,9 мм, а его замену лучше не откладывать, когда толщина уменьшается до 1,55 мм. Ну, а если вашим ротором можно нарезать хлеб, то тут и замеры проводить не нужно.

В народе считается, что появление вокруг рабочей поверхности ощутимой ногтиметром ступеньки можно считать серьезным основанием для замены ротора. Хотя для этих целей лучше использовать штангенциркуль. Да, он то проинформирует о толщине ротора намного лучше, чем ноготь.
И потом, надо учитывать неравномерность износа ротора. То место, где вы прикладываетесь ногтем, вполне вероятно, может быть самым глубоким из-за неравномерного прижима колодок, так что... штангенциркуль наше “всё”.

Предугадать примерный пробег дисковых тормозов просто невозможно. Здесь играют роль материал колодок, вес райдера, дорожные условия, интенсивность торможения и... и много всего другого, что, порой, предусмотреть невозможно. Эксплуатация изношенных роторов, чья толщина приближается к критической или уже давно приближается к толщине фольги не рекомендуется в целях безопасности. Всегда возможна ситуация с экстренным торможением, и было бы, наверное, неприятно, если ротор просто разрушился бы от резкого срабатывания. В общем, не оттягивайте замену, помните о безопасности своей и ответственности за безопасность окружающих.

Изгиб

С трущимся о колодки ротором сталкивались все. Особенно часто сталкиваются владельцы гидравлических систем, так как колодки там подводятся довольно близко к ротору. Причина затирания кроется в изгибе ротора. Однако не спешите его сразу менять.

Разумеется, всё зависит от интенсивности этого затирания. Чаще всего проблема кроется в незначительном нарушении геометрии ротора. Тогда достаточно его подровнять, иногда даже руками — ракетные технологии тут не применяются.

Случаются, правда, такие изгибы, правка которых практически неосуществима. Происходят они из-за перегрева, простого замятия при падении, замятия при постановке на велопарковку, при перевозке в автомобиле или самолете. Причин нарушения геометрии может быть много, но если вы глазом эту неровность можете заметить, то попытки вернуть всё в исходную позицию бессмысленны и бесполезны.

Апгрейд

Да, причина замены старого ротора может заключаться и в простом желании прокачать свой байк. Например, хочется больше уверенности в том, что тормоза не перегреются. Тогда обычный стальной ротор меняют на охлаждаемый. Выполняется такой ротор с алюминиевым телом заключенным между стальными накладками. Алюминиевая часть выходит далеко внутрь диаметра ротора и образует дополнительные ребра охлаждения. Перегреть такой ротор сложнее на затяжных спусках, чем обычный цельный кусок стали. Пока только Shimano научились делать такой продукт.

В теории такие роторы продлевают жизнь всей системы.

Во-первых, сами роторы служат дольше из-за более эффективного рассеивания тепла.

Во-вторых, тормозные колодки меньше подвержены эффекту выгорания, особенно заметно это на затяжных торможениях.

В-третьих, вся система склонна работать тише. Почему — не знаю, так говорят.
Как знать? Может вас не устраивает цвет алюминиевого паука... что тоже является полноценным основанием для замены ротора.

В-четвертых, тормозная мощность охлаждаемой системы выше, чем у обычной. Добавление охлаждаемых колодок, от всё той же Shimano, сделает вас и вовсе тормозным Богом.

Диаметр

Наиболее распространенными являются роторы диаметром 160 мм. Под этот размер большинство производителей рам закладывают основания для калиперов, чтобы не требовались адаптеры и переходники. Однако сейчас мы говорим о среднем велосипеде и велосипедисте.

Желание увеличить размер ротора на среднем велосипеде посещает, как правило, людей с большим весом. Ну, 90-100 кг, это уже много для средних тормозов. Куда комфортнее будет останавливаться велосипед с передним ротором на 180 мм. Задний ротор реже подвергается апгрейду, так как на него ложится около 40-30% всей нагрузки, всё остальное несет на себе передний тормоз. Кстати, некоторые велосипеды с большими размерами рам по умолчанию комплектуются роторами на 180 мм. Переход на больший ротор возможен только при условии наличия соответствующего адаптера, это важно помнить. Опять же мы говорим о среднем велосипеде, к коим принято относить какой-нибудь МТБ.

С шоссейными велосипедами всё примерно так же. Сзади там устанавливается ротор на 140 мм, а спереди на 160. Последнего более, чем достаточно, так как шоссейные колеса, априори, не в состоянии развить такую же тормозную мощность, как МТБ колеса. С другой стороны, увеличенный диаметр ротора позволяет лучше справляться тормозной системе с перегревами, что очень важно на затяжных скоростных спусках.

По своему опыту могу сказать, что с весом 60-70 кг устанавливать 180-е роторы вместо 160-х на МТБ бесполезно. Появляется избыточное торможение. Можно возразить, мол рукой меньше дави на тормоз и всё... но экстренное торможение всё быстро расставляет на свои места. Скользить с заблокированными колесами оказывается довольно скучно, осознавая, что для модуляции у тебя маловато сцепления с дорогой. И, да, здесь речь идет о применении велосипеда в городских условиях. В своей естественной стихии такие тормоза себя оправдают с лихвой.